Tradiční náklaďáky na palivo, poháněné implementací zásad uhlíkové neutrality, neustále přecházejí na nová energetická řešení a postupně vstupují do zorného pole majitelů nákladních vozidel. Konfigurace pohonu nákladních vozidel se vyvinuly z tradičních nastavení zadní nápravy používaných u dřívějších modelů s palivem, přes konfiguraci motoru a konvenční zadní nápravy raných čistě elektrických nákladních vozidel a nyní k pokročilýmelektrická hnací nápravatechnologií. Jaké jsou tedy rozdíly mezi těmito řešeními? Dnes je TRION vysvětluje pro majitele nákladních vozidel.
Tradiční zadní hnací náprava: Časem-testováno, spolehlivé a osvědčené
Tradiční nákladní vozy na palivo mají dlouhou historii vývoje, s vyzrálou konstrukcí podvozku a stabilní celkovou konstrukcí. Zadní hnací náprava se skládá z hlavního reduktoru, diferenciálu, převodového mechanismu a skříně nápravy a je zodpovědná za distribuci výkonu z hnacího hřídele na levé a pravé kolo.
Po letech nepřetržitého vývoje prošly zadní nápravy pro nákladní vozy s palivem několika iteracemi. Ať už jde o široce používanou konvenční polo-nápravu hřídele nebo praktičtější-nápravu s boční redukcí, kterou dnes běžně vidíme, tyto systémy doprovázely majitele nákladních vozidel na jejich cestě k ziskovosti prostřednictvím nákladní dopravy.
Podobně, jak čistě elektrická technologie dozrála, konfigurace pohonu elektrických nákladních vozidel se nadále vyvíjela. V současné době na trhu dominují tři hlavní režimy pohonu: centrální motorový pohon, integrovaná elektrická hnací náprava a distribuovaná elektrická hnací náprava.
Centrální pohon motoru: Jednoduchá struktura, omezené aplikační scénáře
Nejstarší řešení čistě elektrického pohonu převzala vyspělé technologie z vozidel s pohonem na pohonné hmoty prostou výměnou motoru za elektromotor. Protože je motor instalován blízko středu vozidla, je tato konfigurace známá jako centrální motorový pohon. Tento přístup vyžaduje minimální úpravy původního uspořádání podvozku, nabízí jednoduchou konstrukci, nízkou cenu a rychlou industrializaci.
Systémy centrálního pohonu motoru jsou široce používány v zámořských modelech nízkopodlažních autobusů-. Výstupní výkon z-motoru + převodovky + hnací nápravy-se zaměřuje na čistě elektrické převodovky. Typická 2rychlostní elektrická převodovka může dodat točivý moment až 500 N·m a je vhodná pro lehká nákladní vozidla s užitečným zatížením 10 tun nebo méně.
V důsledku toho je centrální motorový pohon běžný u autobusů a lehkých -nákladních vozidel, ale u těžkých-nákladních vozidel se používá jen zřídka. Hlavním důvodem je to, že jediný motor nemůže splnit požadavky na vysoký výkon a točivý moment náročných-aplikací. Ačkoli systémy centrálního pohonu se dvěma-motory mohou teoreticky tyto požadavky splnit, nebyly široce přijaty kvůli vysokým nákladům na systém, zvýšené hmotnosti a složitým strukturám a řídicím strategiím.
Integrovaná elektrická hnací náprava: Několik výhod a domácí mainstream
V systému centrálního pohonu motoru je kinetická energie generovaná motorem přenášena přes převodovku a poté zadní nápravu, což vede ke ztrátám energie před dosažením kol. Pro dosažení vyššího výkonu a lepší uspokojení potřeb uživatelů se objevil nový režim pohonu, který integruje motor, měnič a elektrickou převodovku přímo do hnací nápravy. Tento vývoj vedl ke vzniku integrované elektrické hnací nápravy.
V této konfiguraci dochází ke snížení rychlosti a zesílení točivého momentu přímo na nápravě, což výrazně zlepšuje účinnost převodovky ve srovnání s pohonem centrálního motoru. Eliminuje také komponenty, jako je hnací hřídel a závěsné držáky, čímž se snižuje hmotnost vozidla i výrobní náklady. Uvolněné-místo lze využít k instalaci dalších bateriových sad, čímž se dále zvýší dojezd.
Integrovaná elektrická hnací náprava, podporovaná jak svými technickými výhodami, tak příznivou politikou a tržním prostředím, se stala nejrozšířenějším řešením pohonu pro čistě elektrická nákladní vozidla v Číně, přičemž široká škála značek nabízí vyspělé produkty.
Společnost BYD například uvedla na trh zcela{2}}elektrický sklápěč s pohonem 8×4 vybavený vlastní-vyvinutou, sériově{4}}vyráběnou dvojitou-článkovou integrovanou elektrickou hnací nápravou-v podstatě dvěma sadami elektricky integrovaných náprav s více-stupněm redukce. Tato konfigurace dosahuje maximálního stoupání přes 50 % a účinnosti přenosu přesahující 95 %. Majitelům nákladních vozidel, kteří se zabývají přepravou písku, štěrku a jiných surovin v oblasti Yunnan–Guizhou–Sichuan, umožňuje tato elektrická náprava nákladních vozidel efektivní a spolehlivý provoz.
Distribuovaná elektrická hnací náprava: Vysoká integrace a budoucí trend
V závislosti na umístění motoru mohou elektrické hnací nápravy také přijmout pokročilejší distribuovanou konfiguraci, která nabízí vyšší účinnost, nižší spotřebu energie a nižší hmotnost.
Distribuovánoelektrické hnací nápravyobecně spadají do dvou kategorií:-pohon bočním motorem a pohon motorem náboje. V-motorovém systému na straně kola jsou hnací motory instalovány blízko každého kola na obou stranách nápravy, zatímco součásti, jako je reduktor a brzdový systém, zůstávají integrovány do sestavy elektrické nápravy.
Tato technická struktura je relativně jednoduchá a nabízí vyšší účinnost přenosu. Umožňuje také přesné řízení otáček a točivého momentu kol prostřednictvím pokročilých elektronických řídicích systémů, čímž se dosahuje dynamických úrovní výkonu, kterým se tradiční pohonné jednotky jen těžko vyrovnávají. V důsledku toho se výrazně zlepšila ovladatelnost vozidla, stabilita a celkový jízdní výkon.
V současné době společnost Mercedes-Benz Trucks vyvinula-postranní motorovou hnací nápravu a použila ji u elektrického těžkého nákladního vozidla Mercedes-Benz eActros-. V Číně BYD také nezávisle vyvinul-postranní elektrickou hnací nápravu. Elektrobus BYD K9 vybavený tímto systémem se sériově-vyrábí již mnoho let a vyváží se na rozvinuté trhy, jako jsou Spojené státy americké, Evropa a Japonsko, s několika dodávkami přesahujícími 100 kusů.
Systémy pohonu motoru náboje dále integrují motor, brzdu a náboj přímo do kola, čímž eliminují tradiční součásti, jako je převodovka, hnací hřídel a diferenciál. I když tento přístup dosahuje extrémně vysoké úrovně integrace, představuje také významné výzvy v oblasti složitosti návrhu, nákladů na výzkum a vývoj a vývojového cyklu. Výsledkem je, že žádná domácí automobilka dosud nedosáhla-masové výroby ve velkém, i když budoucí průlomy jsou možné.
Závěr
Celkově se konfigurace čistě elektrického pohonu vyvinuly od pouhého nahrazení motoru motorem k vysoce integrovaným řešením na bázi náprav a kol-, která upřednostňují efektivitu a využití prostoru. Vzhledem k technologické vyspělosti a nákladům je integrovanáelektrická hnací nápravazůstává hlavním proudem řešení na domácím trhu. TRION však věří, že s technologickým pokrokem a klesajícími náklady se budou konfigurace pohonu zadní nápravy nadále vyvíjet a systémy distribuovaného elektrického pohonu se nakonec stanou klíčovým řešením budoucnosti. Těšíme se na spolupráci s předními výrobci automobilů, abychom dosáhli dalších technologických průlomů a podpořili vysoce-kvalitní vývoj elektrifikace nákladních vozidel.
